2026年5月28日，欧盟通过世界贸易组织（WTO）发布G/TBT/N/EU/1213号通报，公布Euro 7法规的一个实施细则草案“M1和N1类机动车制动颗粒物排放的规则、程序、测试方法和管理要求”。该实施细则以联合国车辆法规协调世界论坛（UN WP.29）第179号法规“UN R179：轻型车辆制动排放实验室测量法规”为基础，建立欧盟轻型车辆制动颗粒物测试方法，规定排放限值。该草案自发布之日起公开征求意见，拟定于2026年7月生效。
一、细则出台背景
随着尾气排放标准日益严格，非尾气排放——尤其是制动磨损和轮胎磨损——正成为城市颗粒物污染的重要来源。研究表明，随着尾气排放持续下降，制动磨损等非尾气排放逐渐成为城市颗粒物污染的重要来源。2024年4月，欧洲议会和理事会通过Euro 7法规，首次将制动系统颗粒物排放纳入强制管控范围。
为推动Euro 7法规实施，欧盟委员会拟建立系列实施细则。欧盟委员会以2026年3月UN WP.29正式通过的UN R179为基础，建立全球首个轻型车辆制动颗粒物实验室测量方法和程序，并设定排放限值。该细则明确考虑了电动化动力系统的特点，引入摩擦制动份额系数（c-factor）以反映能量回收系统对摩擦制动的影响。
二、细则主要内容
（一）建立制动颗粒物排放技术要求体系。
细则规定，制造商应按照UN R179第4、5、7、8部分以及细则附件I、附件II和附件III规定，开展制动颗粒物排放测试和型式认证工作。对传统动力车辆和纯电动汽车分别设定PM 10排放限值要求，建立固体颗粒数量（SPN）测量程序，相关技术要求将在后续法规修订中进一步完善。
（二）建立制动颗粒物排放测试程序。
细则以UN R179技术框架为基础，建立制动颗粒物排放测试方法程序。测试文件主要包括制动系统排放家族（Brake Emission Family）测试报告、车辆摩擦制动份额系数（c-factor）测试报告以及车辆型式符合性声明等内容。对于配备前后轴独立制动系统的车辆，制造商需分别开展测试和评价。针对配备再生制动系统的车辆，引入c-factor，用于反映能量回收系统对机械摩擦制动使用比例的影响。
（三）建立型式认证和行政管理制度。
细则明确了制动颗粒物排放型式认证申请、审查、批准和证书管理程序。制造商应按照附件II附录1规定的信息文件格式提交型式认证申请，审批机构应按照附件II附录2规定的统一格式签发欧盟型式认证证书。型式认证编号应依据（EU）2020/683号实施条例附件IV及本条例附件IV规定进行编制和管理。同时，制造商还需建立相关数据记录机制，并按照要求向欧盟电子信息平台上传在用符合性（ISC）相关数据和技术资料。
（四）建立生产一致性和在用符合性监管要求。
细则将制动颗粒物排放纳入生产一致性（Conformity of Production，COP）和在用符合性（In-Service Conformity，ISC）监管体系。生产一致性管理应按照UN R179第10部分规定执行，确保批量生产车辆持续满足型式认证要求。在用符合性管理方面，成员国主管机构及认可的第三方机构可依据相关程序开展监督检查，并按照UN R83附件12规定的有关要求实施在用符合性评价，以验证车辆在实际使用阶段持续符合排放控制要求。
（五）建立防操纵和防规避管理要求。
细则要求制造商建立制动颗粒物排放防操纵管理机制。对于可能导致制动颗粒物排放增加的制动控制功能、软件策略或相关装置，制造商应在型式认证阶段向审批机构提交完整技术文件和说明材料。审批机构应对相关功能进行审核确认，确保不存在以规避法规要求或影响测试结果为目的的控制策略，维护测试结果的真实性和法规实施的有效性。
三、对我国出口企业影响
此次细则出台旨在落实Euro 7法规关于制动颗粒物排放控制要求，具有改善空气质量和保护公众健康的正当目标。但由于该法规建立了新的测试方法、认证程序和监管要求，将对我国整车及制动系统相关产品出口欧盟产生一定影响。
（一）M1和N1类机动车市场准入合规成本提高。
细则首次将制动颗粒物排放纳入M1类乘用车和N1类轻型商用车型式认证体系，并要求企业按照UN R179规定完成制动颗粒物排放测试、车辆摩擦制动份额系数（c-factor）测定以及相关技术文件编制工作。与现行欧盟法规相比，企业需要新增制动颗粒物测试项目，并建立相应的开发验证和认证流程。
目前我国多数汽车企业已具备尾气排放、电池耐久性等Euro 7相关测试能力，但制动颗粒物测试仍属于新兴领域，相关试验设备、实验室建设和技术人才储备尚需进一步完善。此细则实施后，企业需新增制动颗粒物测试、c-factor测定以及相关技术文件编制等合规环节，产品进入欧盟市场的合规成本将进一步提高。
（二）新能源汽车出口面临更高技术开发压力。
根据欧7法规要求，纯电动汽车适用的PM 10排放限值为3 mg/km/vehicle，传统动力车辆适用的限值为7 mg/km/vehicle。纯电动汽车限值较传统车辆严格约57%，体现了监管部门对新能源汽车低制动排放性能的更高要求。
近年来，我国新能源汽车对欧出口规模持续扩大，已成为我国汽车出口的重要增长点。由于不同企业采用的能量回收策略、制动控制逻辑和整车标定方案存在较大差异，企业需针对欧 7法规及此实施细则要求进一步优化再生制动系统与机械制动协同控制策略，并开展大量测试验证工作。部分车型可能需要重新进行制动系统匹配开发，从而增加研发周期和产品开发成本。
（三）汽车零部件对欧出口准入门槛抬高。
细则不仅涉及整车企业，同时对制动盘、制动鼓、制动片及相关摩擦材料供应商提出更高要求。为满足制动颗粒物排放控制目标，整车企业可能对制动系统耐磨性、颗粒物产生水平以及产品一致性提出更加严格的技术要求。
我国是全球重要的汽车制动系统及摩擦材料生产基地，相关产品大量出口欧盟市场。细则实施后，制动系统供应商可能需要配合整车企业开展新的排放测试和产品验证工作，部分产品还需进行材料配方优化和生产工艺改进。中小企业由于研发能力和资金投入相对有限，受到的影响可能更为明显。
（四）国际测试资源和认证能力短期内供给趋紧。
细则全面采用UN R179测试体系。由于该法规2026年3月才通过，拟在7月生效，全球范围内具备相应制动颗粒物测试能力和认证经验的实验室数量仍相对有限。随着Euro 7实施日期临近，大量企业将集中开展制动颗粒物测试和认证工作，可能出现测试资源紧张、认证周期延长以及检测费用上涨等情况。
对于我国出口企业而言，特别是需要同步完成Euro 7多项认证要求的新车型项目，测试排期和认证周期的不确定性可能对产品投放计划和出口安排产生一定影响。
四、出口企业应对建议
一是加强国内技术标准与国际协调。加快国七标准制动排放测试方法与国际接轨，推动我国检测机构获得欧盟认可，建立双边检测报告互认机制。同时，在UN WP.29框架下积极参与电动汽车制动排放限值专题讨论，争取更加技术中立、反映我国机动车实际工况数据的合理限值。
二是企业层面做好合规准备。出口企业应密切关注欧盟法规进展，提前开展制动系统排放测试能力建设，优化电动汽车能量回收策略和制动系统匹配设计，建立数据跨境合规管理机制，必要时在欧盟设立授权代表或第三方服务机构以完成数据上传义务。
三是做好长期合规应对准备。从长期看，此细则不仅是一项排放管理措施，将推动欧盟汽车产业链向低磨损制动系统、低排放摩擦材料以及智能制动控制技术方向发展。随着相关技术要求逐步纳入市场准入体系，我国企业需持续加强制动颗粒物控制技术研发和产品升级，以适应欧盟市场不断提高的绿色准入要求。
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